Ямаха выпустила YZF-R1 после переработки, в результате которой двигатель Genesis сместил коленчатый вал и ведущий и вторичный валы коробки передач. Это «уплотнение» двигателя дало колоссальный эффект — общая длина блока двигателя стала очень мала. Это позволило значительно укоротить колесную базу, что дало гораздо лучшую управляемость и оптимизировало центр тяжести. Модель Yamaha YZF-R1 была выпущена в красно-белом и синем вариантах. В Европе синяя расцветка оказалась более популярной и стала дефицитной, вдобавок ранние модели отзывались из-за проблем со сцеплением. Коэффициент сжатия у мотоцикла был 12.4:1. при 6-ступенчатой коробке передач. Современная Ямаха считает R1 примером настоящего «Kando». («Kando» — это японское слово для обозначения одновременных чувств радости и волнения, которое испытывает человек, когда сталкивается с явлением исключительной ценности). 1999 R1 техническое оснащение. Версия R1 1999 года демонстрирует минимальные изменения, не считая раскраски и графики. Заметные изменения были внесены в сцепление и ось коробки передач, которая удлинилась для лучшего переключения. Вместительность резервного бака была ограничена с 5, 5 литров до 4, объём главного остался прежний, 18 литров. Второй всемирный отзыв для изменения крепления шланга охлаждения, которое при активном использовании мотоцикла могло ослабнуть, затронул ранние модели 1999 года и все, произведенные в 1998. 2000—2001 2001 YZF-R1 В 2000 Ямаха представила целую серию изменений, включая незначительные изменения кузова, улучшившие управляемость во время длительных поездок. R1 был прекрасным мотоциклом для небольших расстояний, но для дальних поездок не столь хорош из-за высокой отзывчивости в управлении. Главной задачей этого проекта Ямахи было отшлифовать то, что есть, а не переделывать всё сначала, хотя они и ввели более 150 изменений в надежде сделать и без того легкий, отточенный и выверенный мотоцикл ещё легче, четче и вернее. Например, даже с добавлением новой воздушно-индукционной системы весом всего четыре фунта (1, 8 кг), общий вес на 5 фунтов (2.25 кг) не дотягивал до нужных 385 фунтов (175 кг). При заявленных 150 лошадиных силах максимальный выход оставался тот же, но изменения в системе управления двигателем предполагали более ровное и полноценное распределение мощности. Внешне почти не был затронут хорошо знакомый кузов R1, хотя и было произведено несколько изменений, давших уменьшение коэффициента замедления на 3 %. Корпус фары обрел резче очерченный профиль, боковые панели стали более аэродинамичными и гладкими и ветровое стекло изменило форму, обеспечив лучшую защиту седока. В действительности кузов изменился настолько, что вариант от предыдущих моделей R1 уже не подходил для Y2K. Также были обновлены сиденья. Стал мягче угол подъема топливного бака, углубились выемки для ног. Сиденье вытянулось в сторону передней части топливного бака, новая завышенная посадка переместила дополнительный вес на перед мотоцикла. Всё это имело одну цель — улучшить весовой баланс, обеспечить возможность более крутых поворотов и большую стабильность. Здесь вновь озвучивается тема «отшлифовать то, что уже блестит». Карбюраторы были отброшены в попытке улучшить чувствительность двигателя к открытию дроссельной заслонки — особенно на нижнем пределе — при любом количестве оборотов, вплоть до 11, 750. Переделанный распределительный вал стал легче и использовал внутреннюю подводку масла для смазки шейки вала, что вместе с ограниченной сливной очисткой обеспечило меньшее трение и меньший шум двигателя. Также были изменены внутри картера высшая первая ступень в коробке передач, гнездо хромомолибденового стержня переключателя с дополнительной опорой и полностью переделаны тяга переключения и ножная педаль. Эти изменения имели целью как предупреждение повторения прошлогодних жалоб на трансмиссию, так и максимально органичный перенос огромной мощности R1 на дороги мира. 2001 был первым годом, когда великолепные показатели R1 оказались перекрыты. Это сделал Suzuki GSX-R1000, весивший почти столько же, но производивший большую мощность и крутящий момент